Mehamn-ulykka: Konturene
av en dekkoperasjon

Friheten har intervjuet flykaptein Sven Vidar Bottolvs i Bardu. Han var til 1990 ansatt i Widerøe, og gikk fra da av over i SAS Commuter.
På et tidlig tidspunkt begynte han å få mistanke om at noe var galt når det gjaldt Mehamn-ulykka. Og han kan fortelle om en del svært spesielle opplevelser på grunn av sin interesse for denne saka.

Av Hartvig Sætra

Opplevelser som neppe kan forklares på annen måte enn at noen har noe å skjule. Ulykka skjedde 11. mars 1982, og flyet blei funnet utenfor Koifjorden ved Gamvik.

F: Når fikk du først mistanke om at det var noe som ikke stemte med Mehamn-ulykka?
SVB: På ulykkesdagen hørte jeg en vitneforklaring i radio som tydet på at flyet falt ned rett utfor Gamvik. Jeg fløy neste morgen over området, og la merke til at letefartøyene holdt på i Tanafjorden, og det var åpenbart feil plass. Derfor varskudde jeg fra om dette, men letinga fortsatte på samme sted inntil noen fiskere registrerte vraket på ekkolodd utenfor Koifjorden. Hvorfor ble det lett i fire dager på feil sted, i strid med vitneutsagn og opplysninger fra radarutskriften?

F: Hva med de Harrier-flyene som mange har meldt om på denne dagen?
SVB: Mange sivile vitner på Østfinnmarks-kysten så disse. Nå har også militære vitner stått fram og sagt det samme, blant andre sjefen på radarstasjonen på Gumpen i Sørreisa. Jagerne var åpenbart i et område der norske myndigheter hadde nedlagt flyforbud for NATO-fly på grunn av det ømtålige forholdet til Sovjet.

Jeg fikk vite fra to kilder på flyplassen i Tromsø at en skadet Harrier hadde meldt ankomst til Tromsø like etter ulykken. Men den Harrieren som landet i Tromsø, virket ganske uskadd. Derimot gikk en skadet Harrier ned på Bardufoss. Det virket som om de to maskinene har byttet flightnummer i lufta. Sannsynligvis for å forvirre norske myndigheter.

Merkene på Harrieren på Bardufoss, som noen ganske få personer har sett, ble forklart med «bird strike eller rikosjett fra maskinkanonene». Men jeg fikk konstatert på et tidlig stadie at denne jageren aldri var i skytefeltet. Noe som også vakte mine mistanker, var de svært så fantasifulle forklaringene på ulykken som kommisjonen etter hvert omga seg med. Slikt skjer kort og godt ikke i lufta.

F: Har du sjøl sett NATO-fly på ulovlige tokt øst for 24. lengdegrad?
SVB: Ikke jagerfly. Men før ulykken observerte jeg en rakett eller en drone som passerte nær flyet ved Honningsvåg. Ellers så jeg aktivitet på russisk side. Men blant annet min kollega Haoko Tveitt så ukjent trafikk på et annet tidspunkt. Det kunne være NATO-fly, men beskrivelsen er ikke eksakt, så det kunne også være russiske fly som «testet» norsk beredskap. I dette området forekom det provokasjoner fra begge sider. Men det merkelige er jo at Tveitt møtte benektelser fra Forsvaret, enda deres radarer må ha observert flyene, uansett deres nasjonalitet.

F: Når begynte du å samle stoff omkring Mehamn-ulykka?
SVB: Umiddelbart etter ulykken.

F: Hvorfor startet du dette arbeidet?
SVB: Søksområdet etter vraket syntes å være helt uriktig med bakgrunn i funn av vrakrester, vitne utsagn og utskriften av radarbilde.

F: Men disse undersøkelsene brakte deg opp i vanskeligheter?
SVB: Det kan man godt si. Jeg og familien ble utsatt for telefonterror av verste sort, trusler, innbrudd, og en form for sabotasje som sannsynligvis har forbindelse med saken.

F: Kan du presisere hva som skjedde?
SVB: Telefonterroren varierte fra konkrete trusler om drap eller å skade familien hvis jeg ikke sluttet med å blande meg inn i etterforskningen av ulykken, antydninger om sex utenfor ekteskapet, til stønning, pesing. Rundt huset skjedde det merkelige ting. For eksempel ble traktoren utsatt for hærverk. En dag hadde noen forsøkt å henge bikkja i lenken, uten å lykkes. Men de hadde klart å henge ei katte som de kan ha trodde var vår, opp i et tre like ved huset vårt. Alt dette falt sammen i tid med den pågående telefonterror.

Innbrudd foregikk i min tjenesteleilighet i Hammerfest, to ganger. Begge ganger ble det stjålet dokumenter, men ingen verdisaker. Heldigvis hadde jeg dubletter av de fleste dokumentene. Jeg opplevde i tillegg rare ting med min telefon i samme tidsrommet. Rare bilyder under telefonsamtaler, død linje, andre pågående samtaler som slo svakt inn og deler av tidligere samtaler som jeg kan ha hatt som kom svakt inn når jeg løftet av røret. Med bakgrunn i disse opplevelsene fattet jeg mistanke om at min telefon kan ha vært avlyttet?

F: Hva gjorde du med disse forhold?
SVB: Innbruddene med dørskader ble innrapportert til min arbeidsgiver som var Widerøe. Det var Widerøe som var eier av leiligheten. Jeg tror ikke at Widerøe rapporterte dette videre til politiet? Jeg opplyste politiet om telefonterroren. De opplyste at det ville være et stort apparat å sette i gang for å kunne spore denne virksomheten, og nærmest rådde meg fra å gå videre med saken. Televerket kunne lite gjøre uten at de fikk en formell henvendelse fra politiet. Derfor har aldri etterforskinga kommet noen veg.
Alle disse forhold har jeg skriftlig redegjort for til Flyhavarikommisjonen.

F: Tilbake til sjølve ulykkesdagen og det som fulgte etterpå. Hva er ditt inntrykk i ettertid?
SVB: At det er noen som forsøker å skjule en forbrytelse. Det er ikke sikkert at overordna norske militære er blant disse. Jeg stilte en gang en engelsk offiser følgende spørsmål: «Hvis militære fly under en øvelse var kommandert til å utføre et spesialoppdrag, og de ble innblandet i en sivil ulykke, ville din kommando da innrømme at flyene var der?» - Jeg så at han forsto hva jeg siktet til, og med en svak antydning til et smil svarte han: «Sannsynligvis ikke hvis flyene var kommandert inn i et forbudt område av øvningsledelsen.»

F: Det sier engelskmennene - og på sett og vis kan vi vel forstå dem; norsk territorium er jo ikke deres ansvarsområde. Det er tydelig at engelske militære er informert om denne saka - men hva med de norske?
SVB: Den tidligere kom-mandanten for stasjonen i Sørreisa har gitt sitt svar. I første rekke er Forsvaret livredd for dette spørsmålet: Hvor mange norske radarstasjoner vil være i stand til å observere trafikk på ulykkesstedet? Jeg kjenner dette svaret, men vil ikke gi det her. Kort kan det sies at det er mange. Og flere steder er band blitt slettet på denne dagen.

F: Du er tidligere offiser, og regner deg som konservativ. Hva er det som får deg til å være så kritisk?
SVB: Jeg har hatt stor tro på NATO og Vesten. Men jeg har vel etter hvert innsett at situasjonen var mere nyansert. Jeg har med egne øyne sett Sovjets provokasjoner - men hva gjorde vi? Fly fra Thule-basen på Grønland krenket sovjetisk territorium, og U2-fly fløy fra Tyrkia til Bodø. Atombevæpnede allierte skip besøkte norske havner. Ikke i noen av disse tilfellene var norske myndigheter informert, eller kom med riktig informasjon.

F: Arbeider du med Mehamn-ulykka nå for tida?
SVB: Nei det gjør jeg ikke, men jeg følger nøye med på hvordan myndighetene denne gangen vil handtere det videre arbeide i saken. Widerøe-kaptein Ulf Larstuvold, har gjort en kjempejobb i denne saken. Jeg har bistått han med opplysninger og har meget stor tiltro til hans arbeide.

F: Hva bør skje med Mehamn-saka nå?
SVB: Det må opprettes en ny granskingskommisjon; og den må være utpekt av Stortinget. De instansene som har hatt hovedansvaret for granskingene hittil, har ikke etter min mening gjort en troverdig jobb. Det er en vanskelig prosess å trenge gjennom det røykteppet som mange fortsatt vil la ligge over denne saken. Jeg tror at berørte avdelinger i forsvaret ikke uten videre vil utlevere alle relevante opplysninger til en ny kommisjon.

F: Hva er ditt råd til oss som står i opposisjon her i Norge?
SVB: Overvåke og stille kritiske spørsmål til det videre arbeide i denne saken. Forsøke og påvirke politikerne til at Stortinget oppnevner en ny kommisjon. Gjennom media oppfordre alle som måtte ha opplysninger om Mehavn-ulykken til å stå frem.

F: Hvilke råd vil du gi til en ny kommisjon?
SVB: Fokusere meget sterkt på alle vitneavhørene. Vurdere innholdet og forsøke å se hvordan opplysningene er brukt av de tidligere kommisjoner. Vurder om det under avhørene er forsøkt lagt føringer.

Fastslå hvilke radarstasjoner/installasjoner som hadde mulighet til å se trafikksituasjonen i og rundt havaristedet på det aktuelle tidspunktet. Vurder hvordan relevante opplysninger er brukt i det tidligere arbeide. Vurder om viktige opplysninger kan ha gått tapt som følge av driftsforstyrrelse, ikke korrekt rutinemessig sletting eller gått tapt som følge av at det ikke har vært forespørsel om dette.

Militære og sivile logger i lufttrafikktjenesten og skytefelt må nøye gjennomgåes med henblikk på ikke rutinemessig sletting eller mulig forfalskning.
Alle disse opplysningene må samholds med hverandre og en konklusjon må utarbeides.

Alle tekniske analyser av vraket må gjennomgåes på nytt for blant annet å se hvordan dette er brukt av tidligere kommisjoner.
Oppfordre nåværende og tidligere militært personell til å komme med opplysninger som kan bidra til å oppklare Mehavn-ulykken.