Gjennom ild og vann for frihet

Carl Ludvig Larsen har i sin bok fra år 2000 på Skywards Forlag skildret sin tid som hvalfanger før krigen til sitt ønske om å delta under den andre verdens krig som flyger.  Larsen har tilegnet sin bok til den neste generasjon slik at et lite frø kan gro til en overbevisning om at fred og mellomfolkelig forståelse og samarbeid er den eneste vei å gå. 


Jan H. Steen, Borre


C.L. Larsen ble født i Larvik 28. mai i 1918 og døde i sin hjemby 9. januar 2005.
Flykaptein Carl Ludvig Larsen ble en av norsk luftfarts største pionerer. Etter opplæring ved  basen Little Norway i Canada ble Larsen overført til Storbritannia i 1943 hvor han ble kaptein på et firemotors Halifax bombefly in The Royal Air Force (RAF) med britisk mannskap.
C.L. Larsen  har i sin bok skildret sitt liv som hvalfanger i de harde 30 årene og livet i hvalfangstdistriktet Vestfold. Ved siden av hvalfangst sto flyvningen øverst på ønskelisten for Larsen.  Han var med på å stifte Larvik flyklubb og fikk sin utdannelse på Allers Seilfly skole like sør for Gardermoen med instruktører fra Aeroklubb von Deutschland i tyskbygde småfly.
Larsen oppnådde sommeren 1937 både A og B diplom for seilfly. Høsten 1937 mønstret Larsen på hvalbåten ”Globe 8” og deltok i sesongen 37/38 til 15 mars.
Høsten 1939 kom med en ny sesong på hvalfangst ombord i ”Globe 9”  Det oppsto skade på propellen som ble utbedret med en ny propell på Grytvika.
Sesongen 37/38 var over, men en del arbeid gjensto om bord på kokeriet som Larsen deltok  i for 1 krone timen. Sommeren 1939  fikk Larsen en avtale med Widerøe  med flytimer ute på Ingerstrand. Den 23 august 1939 fikk C.L. Larsen sitt flysertifikat nr. 125 som fører av privatfly.
Høsten  1939 var det ut på hvalfangst igjen og 8 mars ble sesongen 39/40 avsluttet og Larsen forlot feltet med hvalbåter og kokeri for Rio. Larsen banket rust da båtsmann ropte  at det skulle være møte i salongen.  Kaptein Bjerkholdt  var meget alvorlig og sa at Norge var i krig, og vi er en del av det. Den tyske konsulen i Rio forlangte at hvalflåten skulle gå til nærmest tysk kontrollert havn. 
Det ble øyeblikkelig blankt avslått og konsulen forlot skuta med uforrettet sak.
Den 1.8.1940 kom seilingsordren for Halifax som ble kontrollpunkt for konvoi tjeneste og militær aktivitet. Vi ankom Halifax 11.8. og ankret opp i Bedford Basin. Der lå bortimot 100 fartøyer som avventet seilingsordre for England. Tyske ubåter lå rett på utsiden og flere skip ble torpedert. 
17 hvalbåter og 8 norske hvalkokerier med ca. 2000 menn sa seg villige til å slåss for vårt fedreland og frihet.
Vi ble beordret til New York 2.11.1940 og ankom 6.11 for reparasjoner og ombygging for kanon og maskingeværstillinger. Larsen ønsket å melde seg for flytjeneste i Toronto, Little Norway som Larsen hadde hørt skulle være en stasjon for opplæring av norske flyvere.
Larsen ble ikke trodd at han hadde flysertifikat for det lå jo hjemme i Norge.  Konsulen sa at hvalbåt matroser har da ikke flysertifikat?, så da ble jeg avvist på grunn av manglende papirer.
Larsen hadde lest boka om Thor Solberg og visste at han var i New York.  Larsen fant adressen og gikk opp på kontoret og ba om å få et møte med ham.  Solberg trodde på Larsen og tok han med til Rooseveld Field på Long Island hvor han hadde kjøpt opp mark og anlagt
Rullebaner og hangarer for å drive flyskole. Larsen fikk en prøvetur med Solberg  og avla teoriprøve og fikk tildelt sertifikat ”Solo Cross Country Permit” og kunne dermed leie flymaskiner for eget bruk. For å få tid til å fly sto Larsen nattevakt ved landgangen på kokeriet ”Lancing” for å få fri om dagen. Larsen leide fly på Solbergs flyplass for å få så mange flytimer som mulig.
Larsen fortsatte å søke om opptak til flyskolen i Little Norway, men det kom ikke noe svar.
Lørdag den 30.8.41.  ble ankeret på Lancing  hevet og kursen  ble lagt nordover mot Belle Island Sound øst for New Foundland for å være mest mulig beskyttet mot ubåtangrep.
Så kom det et lysglimt og drønnet av en torpedo. Det var ”Star Gard”  fra Stangs rederi i Bergen som var truffet og det skulle bli flere i løpet av natten. Livbåter kom på vannet og fyltes med overlevende mens flere omkom. Eksplosjonen sprengte bunkersluka og veltet skorsteinen så dampen strømmet ut og lagde et øredøvende hyl. Rop og dødsskrik kom fra de overlevende. Noen reddet seg opp på den høye dekkslasten med tømmer. De fikk en livbåt på vannet og reddet noen av de som hadde havnet i sjøen, bl.a. kapteinen , som hadde brukket ankelen. 
Det var rolig i et par timer, så smalt det igjen kl. 22.00. ytterligere to båter gikk ned. Plutselig blaffet det opp igjen og hele båten rystet som i dødskamp. Kaptein Bjerkholdt skrek ”Stakkars djevler” Jeg glemmer aldri  lyshavet rundt oss, båtdeler som falt ned mot havflaten. Det var en ammunisjonsbåt som var blitt truffet. Ikke mange overlevende, hvis noen i det hele tatt. Et trist og dystert syn som Larsen aldri kunne glemme. De hele virket så menigsløst og hatet vi følte for tyskerne bare økte og vår mentale tilstand ble påvirket, ja et bunnløst hat ble avlet.
Vi måtte seile for landet vårt var okkupert. Konvoien fortsatte østover, ytterligere skip gikk ned, en hver annen time.
Plutselig fikk en båt rett foran oss en fulltreffer. Livbåter og flåter kom på vannet, folkene kjempet for livet. Vi hadde ikke lov til å stoppe selv om en taustige hang ut på siden. Kapteinens ordre var streng. ”Ikke  stopp for å redde overlevende, eskortefartøyene vil forsøke å redde overlevende hvis mulig. Vanntemperaturen var lav, bare noen grader så mulighetene var små til å overleve dette helvetet som utspilte seg foran øynene våre. 
Vi var oppe hele natten, fullt påkledd.  Med livvester og våre papirer sydd inn i klærne så godt som mulig.  Vi ville jo gjerne ha de med oss om vi skulle overleve en torpedering. Stadig ble skip torpedert og vi så lys og mennesker som fulgte båten ned. Det tok bare noen minutter før ishavet lukket seg over dem for alltid.  Den 12.9. avtok torpederingen og det kom ro over skipet. I tre døgn hadde vi ikke sovet eller vært ute av klærne, livvester eller gummitøy- en slags overlevelsesdrakt om vi falt i sjøen. Det gikk på helse og sinn løs og jeg la meg for å sove med klærne på over maskinrommet, godt og varmt.
Vaktene måtte holdes for faren var ikke over for vårt vedkommende, og konvoien fortsatte østover syd for Island.
Stadig innløp rapporter om ubåtaktivitet. Samtidig fikk vi vite at også ”Kosmos II” og ”Svend Foyn” gikk ned 600 nautiske mil syd for oss omtrent på samme tid. Vi fortsatte mot Liverpool og angrepene hadde avtatt. Konvoien mistet en båt i Irskesjøen ”Jedmore” lastet med jernmalm. I alt 17 ubåter hadde angrepet konvoien underveis. En av disse ble senket av korvetten ”Moose Jaw”, det var U501.
 Vi ankom Liverpool med 38 båter av de 68 som forlot Halifax. Vi fikk landlov mens vi avventet konvoi til Amerika. Vi ble som kanonmannskap beordret på skytterkurs i påvente av seiling. Vi fikk beskjed om avgang og gikk nord om av Isle of Man mot Curacao etter ordre fra Nortraship. Det ble en lang reise med sjø og vind imot, men vi var heldige verken flyangrep eller ubåter. Den 29.10.41 seilte vi inn til Curacao for å laste olje. Vi forlot Curacao med tung fyringsolje for New York  og ankom Hoboken i New Jersey 13.11.41 losset og gikk tilbake til Curacao. Forlot igjen Curacao  24.11.41 med kurs tilbake til New York hvor vi ankom 5.12.41.
Jeg fikk valget  mellom å gå inn i den amerikanske marinen eller bli sendt til Little Norway i Canada.  Valget mitt var ikke vanskelig  og FBI fulgte meg om bord i ”Lancing” for å hente personlige eiendeler… Senere fikk jeg vite at ”Lancing” ble torpedert og senket av U552 i april 1942. De fleste kom seg i livbåtene og ble tatt opp av US Coast Guards båter. En mann i maskinen omkom.
Togreisen fra Peacebridge til Toronto gikk ganske greit og her møtte Larsen en bror av Thor Solberg som også skulle til Toronto. 
Mandag 15. desember  meldte jeg meg på kontoret som lå inne i Toronto. Mine papirer ble undertegnet av en annen Larviks mann kaptein Treschow fra Fritsøe gods som var adjutant i Little Norway.  Så ble jeg transportert ned til Little Norway som var målet for min reise.  Etter seks ukers rekruttskole ble jeg overført til Island Airport, flyplassen på øya, og der var jeg lenge. Personlig ble jeg satt til å lære om skoleflyet Fairchild  med demontering, skriving av tekniske rapporter osv. siden jeg kunne engelsk.
Jeg hadde penger etter avmønstring på ”Lancing” og da fikk jeg anledning til å fly en del på fritiden.

Les mer i Friheten.

Mitt høyeste ønske var å få delta som flyger i kampen mot tyskerne. Nå var det tid for flyskolen, og det krevde opptaksprøve i engelsk og matematikk. Jeg hadde ikke noe problem med prøvene, så jeg ble opptatt som en av trettifire elever ved kull F6 i Little Norway.
Fagene vi skulle gjennom var meteorologi, elementær navigasjon, morse og radio, våpenlære, førstehjelp og flykjenning. Da den teoretiske opplæringen var avsluttet i august, ble vi sendt til Muskoga, 18 mil nord for Toronto. Her hadde Little Norway åpnet en avdeling for elementærflygning i mai samme år. Det var ikke mange som hadde fløyet før, en si hadde flysertfikat. Men noen var det som jeg hadde truffet på flystevner før krigen i Norge.
Den 15.11.42. ble jeg sendt til Moose Jaw i Saskatchewan for videre flytrening. Vi var fire norske, og i alt fra seksten forskjellige nasjoner på kullet. Vi fikk velge fly type som en motors treningsfly av typen Harward for senere utsjekk på jagerfly eller to motors treningsfly av typen Airspeed Oxford for senere utsjekk på bombefly med to eller fire motorer.
Den19. mars forlot jeg Moose Jaw for godt og reiste videre til Toronto og Montreal samt til Halifax som var samlingssted for tusenvis av nyutdannede flygere.
Overfarten til Liverpool fant sted i påsken 1943 med troppetransportskipet ”New Amsterdam” Ved ankomst til Liverpool ble vi sendt til London. Etter legeundersøkelse i Grange , ankom jeg South Cerney hvor vi skulle få opplæring i bombefly- videregående undervisning ca. 90 timer.
Den 22. juli 1943 ble vi overført til operasjonell opplæringsenhet i Harwll, rett syd for Oxford hvor vi fløy tomotors Wellington bombefly. Nå fløy vi to piloter sammen for treningsskyld med fullt mannskap som skytter bak, en navigatør, en bombesikter og en telegrafist. For det meste delte jeg cockpit med Anundskås som senere styrtet som pilot i Halifax over Tyskland.
Den 3. september 1943 ble opplæringen på Wellington bombefly avsluttet. Hausvik, Anundskås og jeg ble overført til Heavy Conversion Unit nr. 1663 – en avdeling for omskolering til tunge bombefly i Rufforth. Dette til tross for at vi var forespurt i London om hvilke flytype vi ønsket å fly, ble vi ikke hørt. Det ble isteden Halifax bombefly for alle tre.
Halifax var et solid fly, tyngre og større enn de fleste andre bombeflytypene, og i vekt klasse med Avro Lancaster og B.17 og svært anvendbart til mer enn bare bombing.
Før vi kunne føre egne fly, måtte vi være med på to turer over Tyskland som annen flyger bare for å observere, det var obligatorisk. Mange falt fra allerede på sin første tur. Sjansen til å overleve 30 turer som var normen – den operative tjenesteperiode – syntes å være liten.
Nordahl Grieg ønsket å være med på en tur over Tyskland for å berette for folk i Norge over sendingene til BBC. hvordan et bombetokt artet seg. I begynnelsen av desember fik han anledning til å være med en Lancaster fra 460 skvadron på Binbrook, ført av A.R. Mitchell. Men flyet ble skutt ned og styrtet ved Døberitz 2. desember 1943. Alle de åtte om bord omkom og bare fire ble funnet og gravlagt, Grieg var ikke blant disse.
Jeg var nå tilbake i Holme-on-Spalding Moor som kaptein på et Halifax bombefly alifaxHmed eget britisk mannskap i 76. skvadron. Dette skulle bli min første tur over Berlin den 29. 12.43. Vi skulle være over Berlin kl. 23.10 men været på basen var dårlig med regn, tåke og vind. Første mann kom seg ikke opp og havarerte. Nå var det vår tur og jeg ga full gass. Flyet ristet og beveget seg og farten økte. Banen syntes kort med et brennende ueksplodert fly foran oss i nattmørket.
Turen var begynt og åtte timer lå foran oss. Vi steg langsomt med ising på flyet og lastet til maks. Flere fly måtte slippe noen av sine bomber over Nordsjøen for å komme opp til marshøyden. Jeg brukte autopiloten og det hjalp for den fløy bedre enn meg. Jeg hadde ikke lyst til å droppe bomber i sjøen for hadde jeg først kommet i luften med bombelast, så skulle den også leveres, hvis mulig i Tyskland.
Jeg satt og så på høydemåleren hele tiden, og like før Berlin kom vi endelig opp i vår egentlige høyde som var 20.000 fot. Det var mange som hadde samme problemet.
”Path finders” fløy foran for å markere målet med pyrotekniske lysbomber. Disse ble også brukt som rutemarkører på vei innover mot Berlin. Vi var instruert til å bombe bakkemarkører hvor de var synlige, eller gå for skymarkører hvis skyene dekket hele eller deler av målområdet. ”Master Bomber” – sjefsbombardier – befant seg om bord i en ”Path Finder” foran oss, det var han som bestemte hvilke markører vi skulle bombe. Angrepet skulle vare i ca. 30 minutter, men det var et hav av lys, luftvern og tyske jagere i luften. I tillegg var det falske fallskjermlys som crashlandet mot bakken nord for Berlin sluppet av tyske jagere.
”Path finders” kom inn, og det var fem minutter igjen til målet som ble markert av ”Master Bomber” som kom med sine ordre. Bomb de grønne , unngå de røde og vi var nå over Berlin som virket som verdens største nyttårsfeiring var rundt oss.
Plutselig kom et kraftig lys og det ristet og skaket med lukten av krutt. Jeg var totalt blindet i noen sekunder og forsto at vi var truffet, men jeg visste ikke av hva. Flyet var under kontroll og jeg skrek ut på ingtercomen How many killed? ----Telegrafisten og Bomb Aimer kom inn noen sekunder senere. Im ok skip – target straight ahead – målet rett forut. Han kunne se markørene. ”Bomb doors open, bombs armed, altså målet var rett foran, men vi manglet navigatøren. En spe stemme brøt gjennom. ”I have to check myself first” Et skudd hadde truffet fotostativet under hans navigasjonsbord, det var skutt i stykker og eksplodert over hodet på han. Berlin var meget aktiv med søkelys, skudd fra jagerfly og derfor ble mange bombefly skutt ned. Det luktet død og derfor døde mange denne natten over Berlin.
Vi var ferdige med bombingen klokken 20.12 som var tidspunktet over målområdet. Vi hadde tatt våre bilder og svingte mot høyre. Vi holdt oss i 20.000 fot på vei hjem, men faren var ikke over. Søkelys og luftvern ild spilte opp. Stadig brøt tyske jagere inn, akkurat som på vei inn til Berlin. Himmelen lyste opp av bombefly som ble skutt ned, mannskapet døde i flyene eller på bakken. Turen var ikke over, men Berlin brant kraftig, et meget godt angrep.
Vi fløy vestover og lyshavet var fremdeles med oss, selv da vi passerte kysten av Holland kunne vi se brannene fra Berlin på himmelen. Truslene var heller ikke over for tyske jagere og luftvern ild søkte etter oss og flere fly ble skutt ned. Mange lik drev i land på hollandske strender etter nattens kamper. Berlin tok dem og kun forkullede rester av fly og mannskap lå spredd over Tyskland og Danmark samt i Nordsjøen.
Turen tilbake over Nordsjøen og hjem til Yorkshire gikk raskt. Vi kalte opp vårt kallesignal ”Farmwork”og landet klokken 00.43. Ja vi var velkommen tilbake og fikk en stor bolle med frisk mek. Først var det debriefing, og så til køys, men det var vanskelig å sove.
Neste dags inspeksjon av flyet viste at det var ganske ødelagt. Skadene i bensin og oljetankene var horisontale og vi hadde 67 hull totalt i flyet. Jeg tror ikke at jeg fløy det flyet senere, det største hullet kunne jeg gå gjennom.
For oss i 76 skvadron hadde mars 1944 vært en meget vanskelig måned med bombetokter over Stuttgart og to raid over Frankfurt med betydelige tap. I vårt siste bombetokt til Berlin hadde vi mistet i alt 73 fly over Tyskland, samt ytterligere noen under landing i England.
Følelsen av tomme senger og mange nyankomne kollegaer var så absolutt til stede i denne tiden.
Utrolig at Carl Ludvig Larsen overlevde som matros i konvoi over Atlanteren og senere som kaptein på Halifax bombefly med 37 turer over Tyskland. Pilotene Magne Stene og Fridthjov Giørtz sammen med C,.L. Larsen som ble kalt (bombe Larsen) var de eneste overlevende fra 76 skvadron.
C.L. Larsen ble ansatt i Braathens SAFE i 1946 og ble i 1951 selskapets sjef flyger. Han gikk av med pensjon som flyger i 1978 med hele 24.000 flytimer bak seg.
Min beretning viser hva nordmenn ofret i kampen for vår frihet under den 2. verdens krig fra 1940 til 1945. Vår presse viser liten interesse for slike artikler.

Stikkord

berlin


Kommentarer

blog comments powered by Disqus

Friheten er ei norsk avis som utkommer annenhver uke. Avisa har lag historie, tilbake til at den var illegalt etablert under andre verdenskrig, i 1941. I dag er den skrevet, redigert og utgitt med stor grad av frivillig arbeid, derfor er vi avhengige av både økonomiske bidrag, men også tekstbidrag. Støtt oss!

Ansvarleg redaktør: Harald Øystein Reppesgaard Redaktør: Terje Bjørlo Nett: Petter Konrad Sandvik

Kontakt avisa eller redaksjonen

Utgiver: Norges Kommunistiske Parti Postadresse: Kiledalen 21, 4619 Mosby
Telefon ansvarlig redaktør: 920 20 793
ISSN 0805-4975 (trykt utg.) ISSN 2464-1448 (nettutg.)

Kopirett © Friheten 1997-2019 - Republisering